«Вековой мечтой» жителей посёлков Уршель и Тасинский Бор, а также владельцев участков в дачных посёлках Энтузиаст и Интеграл является строительство автодороги по направлению Уршель — Черусти. В случае появления такой автодороги пассажирское движение на железнодорожной линии Черусти — Уршель было бы немедленно прекращено. Однако из-за наличия границы регионов и связанных с этим проблем строительство автодороги откладывается на протяжении десятков лет. Вместо автодороги на Черусти была построена автодорога к остановочному пункту Тасин, расположенному в пределах Владимирской области. На нём останавливаются пригородные электропоезда сообщением Черусти — Вековка. С момента её открытия альтернативным вариантом поездки из Черустей в Уршель стал маршрут через Тасин (от остановочного пункта Тасин до Уршеля можно добраться только на такси).
В период от 2002 года до 2007 года пассажирское движение неоднократно прекращалось, затем восстанавливалось после протестов местных жителей и выделения дотаций. Вагоны пассажирского поезда в Уршеле неоднократно поджигались. По мнению жителей посёлка, поджоги были устроены в интересах таксистов, занимающихся перевозками по направлению Уршель — Тасин. Один из сгоревших вагонов был отремонтирован внутри (заводские внутренние элементы были заменены деревянными лавками), внешне по-прежнему выглядел обгоревшим.
http://zahmuh.livejournal.com/103842.html — фотографии пассажирского поезда (2006 год)В 2007 году пассажирское движение было окончательно прекращено. Официально названные причины — убыточность, ненадлежащее состояние подвижного состава, нехватка локомотивов и трудность совмещения пассажирского движения с грузовым при резко возросшем объёме грузовых перевозок. Неофициальные причины, порой в открытую называемые представителями руководства стекольного завода — необходимость затруднить сообщение Уршеля с Москвой и таким образом снизить процент жителей посёлка, выбирающих работу вахтовым методом в Москве и Московской области.
По состоянию на апрель 2009 года, железнодорожная линия активно действовала. С учётом имеющего место в России экономического кризиса и спада производства, объём работы железной дороги поражал: со слов железнодорожников, за сутки пропускалось до 4 пар поездов, в Уршель прибывало до 50 вагонов. При этом, на линии работали лишь два тепловоза: ТГМ4А-0963 и ТГМ4А-1231. На территории стекольного завода сохранялся неиспользуемый пассажирский вагон.
На линии оставались две станции: станция примыкания Черусти и Уршель (главная станция). Станция 13 км была ликвидирована, последний стрелочный перевод был демонтирован в 2008 году, однако ещё лежали фрагменты одного из боковых путей. На остановочном пункте 12 километр сохранялась платформа. Никаких видимых следов бывшего разъезда 6 километр не оставалось.
Поездка автора (1996 год)Прибываю в посёлок Черусти рано утром, нахожу станцию примыкания, принадлежащую Уршельскому ППЖТ. Как выяснилось, пассажирский поезд временно не курсирует. Вместо пассажирского поезда из Черустей в Уршель людей повезла автодрезина-подъёмный кран. В качестве проездной платы с каждого собрали по 3 тысячи рублей (приблизительно 0,5 $). Пассажиры расположились на грузовой площадке автодрезины. На 13-м километре довольно долго происходили манёвры, погрузка и выгрузка груза.
Наконец, прибываем в Уршель (ударение на первый слог). «Наш город-герой УРШЕЛ», как сказал один из местных жителей (именно с твёрдым «л»). Официально это посёлок городского типа Уршельский.
Около шести часов я провёл в прогулках по улицам посёлка. Пришла пора возвращаться домой (в Кривандино). Однако ничего определённого по поводу того, когда дрезина пойдёт на Черусти, никто сказать не мог.
— На заводе стоит «бочка» (цистерна). Из неё должны выкачать топливо. Тогда дрезина потащит бочку в Черусти — и уедешь. Но насос у них старый, работает плохо. Может, не выкачают, и не пойдёт.
Пассажирский поезд (три вагона и маневровый тепловоз) печально стоял на ржавом пути. Как говорят, тепловоз здесь один, и он «безнадёжно» сломался. Автодрезина вагоны не потянет.
Здание вокзала здесь — относительно современной постройки, с большими буквами «УРШЕЛЬ». Оно было заперто, и выглядело убого.
Подошло ещё несколько человек. — «Хочу-у в Черусти!!» — восклицает некая пожилая женщина. Но всё ещё никакой ясности.
Мне надо обязательно успеть вернуться — ночёвка здесь была бы затруднительной. Никаких спальных принадлежностей у меня не было.
Неожиданно на привокзальной площади появляется автобус на Гусь-Хрустальный (районный центр). Прикидываю, что, выехав на нём, ещё возможно будет успеть доехать через Нечаевскую.
Решено — сделано. Сажусь на автобус. По дороге впервые вижу узкоколейную железную дорогу Гусевского ППЖТ на переезде у Нармучи — радуюсь, что она ещё действует.
В Гусе — пересадка на дизель-поезд Владимир — Тумская. В то время там использовался моторвагонный подвижной состав — Д1. К сожалению, в 2000 году все они были порезаны.
Еду до 76 километра. Вместе с толпой пассажиров, направляющихся в Москву с целью продажи хрустальных изделий, дохожу до станции Нечаевская. На последнем пригородном поезде еду в Черусти. Там уже наступает поздний вечер, темнеет. И ещё 20 минут на московской электричке до Кривандино.
Поездка автора (2000 год)Посёлок Черусти, 8 мая 2000 года. Знакомая станция примыкания выглядит намного хуже, чем в 1996 году. Здание «вокзала» наполовину заброшено: одна его часть используется как жилой дом, другая, где работал дежурный по станции — разграблена. Из жезлового аппарата, приложив некоторые усилия, можно достать жезлы, которые перестали использоваться задолго до прекращения движения — в 1980-х годах.
Местные жители говорят, что движения по линии нет. К счастью, оказалось, что это не так. Теперь здесь работает более чем экзотичный транспорт, который в обиходе называется «раскладушка» — съёмная мотодрезина с прицепами.
Иду пешком в посёлок Тасин Бор. Такие не совсем лёгкие «прогулки» в это время приходилось совершать многим дачникам и местным жителям.
На остановочном пункте 12 километр (садоводческое товарищество «Энтузиаст») было обнаружено написанное от руки расписание движения дрезины: из Уршеля с 13 мая в Черусти по пятницам 8:30, 16:30, субботам 8:30, 10:25, воскресеньям 12:30, понедельникам 13:30, из Черустей на Уршель по пятницам в 9:45, 18:25, по субботам в 9:45, по воскресеньям 13:05, по понедельникам в 14:05, на 13 км (Тасин Бор) по субботам в 11:05, по воскресеньям в 14:40, 17:00, из 13 км на Черусти по воскресеньям в 14:00, 16:00.
Осматриваю на Тасинском Бору
узкоколейную железную дорогу, которая к тому моменту была уже почти полностью разобрана. Ночую в замаскированном месте.
На следующий день, 9 мая, еду в Черусти на мотодрезине. Несмотря на то, что в расписании упоминалось о движении дрезины с 13 мая, фактически движение началось раньше.
http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=20674&LNG=RU — мотодрезина с прицепами, выполнявшая пассажирские перевозки на линии Черусти — УршельКак оказалось, «раскладушка» имеет два прицепа. Все они были «облеплены» пассажирами, пренебрегавшими мерами безопасности. «Состав» выглядел как большая движущаяся группа людей, в которой сама дрезина была почти не видна. Перед отправлением машинист собрал с пассажиров плату за проезд — 15 рублей (приблизительно 0,5 $), билеты не выдавались.
Поход автора (2009 год)Целью посещения железнодорожной линии Черусти — Уршель являлось её фотодокументирование (получение фотографий на всём протяжении в пределах видимости). После некоторых размышлений решаю использовать велосипед.
У начального пункта линии Черусти — Уршель на станции Черусти, как всегда, находятся отстаивающиеся электропоезда. Движение пассажирских поездов на линии Черусти — Уршель, по сравнению с 1980-ми годами, сократилось с пяти ежедневных пар поездов до нуля, а на направлении Черусти — Москва осталось на том же уровне (на участке Черусти — Вековка — даже улучшилось). Вспоминая логику владельцев железной дороги Черусти — Уршель: «пассажирский поезд ходить не должен, иначе некому будет работать в Уршеле», размышляю, не постигнет ли та же судьба пригородное сообщение на главном ходу, чтобы было кому работать в Шатурском районе?
Вокзал и другие строения на станции Черусти отремонтированы и свежеокрашены, но я, знакомый с этой станцией на протяжении 20 лет, понимаю, что на самом деле её облик меняется в худшую сторону: убраны многие пути, снесена часть зданий на территории бывшего депо. Остаётся всё меньше напоминаний о том, что когда-то это была крупная станция, на которой осуществлялась смена локомотивных бригад всех проходящих поездов.
За знаком
«граница станции» начинается путь, принадлежащий Уршельскому стекольному заводу. Вот и
станция примыкания Черусти, которую коренные жители посёлка Черусти в обиходе называют «Кагановка». По легенде, это связано с тем, что в посёлке Черусти неоднократно бывал советский государственный деятель, нарком путей сообщения Л.М. Каганович (1893-1991). С достоверностью известно, что прилегающая к станции улица Железнодорожная когда-то носила имя Кагановича.
Составители книг «Практика вольных путешествий» и «Все электрички России» наименовали эту станцию «Черусти-2». Такое название не соответствует действительности, но почему-то получило распространение в среде любителей железных дорог, не придающих значения достоверности ни потребляемой, ни, что намного хуже, распространяемой ими информации.
Здание ДС станции примыкания Черусти, как и раньше, частично является жилым, но в одной из его комнат работает дежурный по станции (ещё одна комната — запертый зал ожидания). К сожалению, дежурного на месте не оказалось. По-прежнему сохраняется
старая табличка с упоминанием Уршельского МППЖТ.
На протяжении первого километра после станции Черусти железная дорога пролегает по открытой местности, с левой стороны на некотором удалении находится массив садовых участков. Здесь уложены железобетонные шпалы. Между рельсами протоптана тропинка, но езда по ней на велосипеде из-за наличия выступающих шпал почти нигде не представлялась возможной.
Вопреки ожиданиям, в лесу, где железобетонные шпалы сменились на деревянные, легче не стало: чаще всего шпалы уложены не вровень с землёй. Приходится делать выбор между «ковылянием» по шпалам, грозящим привести в негодность новый велосипед, и его переноской на руках. Как вариант — качение велосипеда по одному из рельсов, что также довольно неудобно.
На этом участке жители посёлка Тасинский Бор нередко ходят пешком, совершая 13-километровые «марш-броски». И почему-то протоптали тропу между рельсами, что почти исключает возможность движения на велосипеде. Вместо того, чтобы протоптать тропу не сбоку от них, что позволяло бы ездить по тропе на велосипеде и мотоцикле.
При ходьбе по линии следует внимательно смотреть под ноги: вблизи шпал часто греются змеи. Деревянные шпалы чередуются с железобетонными. Встречаются следы недавнего ремонта — новые пропитанные шпалы. Почти все километровые знаки сохранились, но находятся в плохом состоянии (отсутствует знак 10/11 км). Пикетных знаков почти не осталось.
На 9-м километре, где лес сменяется болотом, на линии работают путейцы. Приблизительно от этого места появляется долгожданная тропа, пролегающая сбоку от пути, стало возможно движение на велосипеде. Неожиданно среди леса показывается знакомая водонапорная башня и
обветшавшая посадочная платформа — это садоводческое товарищество «Энтузиаст».
Я допускал, что дачный посёлок, находящийся в 300 километрах автомобильного пути от Москвы, уже прекратил своё существование (везде, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, дачные посёлки строятся не дальше чем в 30 километрах от города, но даже для Москвы подобное расстояние не укладывается ни в какие разумные рамки). Но оказалось, что это не так — товарищество «Энтузиаст» оправдывает своё название, сюда до сих пор приезжают жители Москвы, проделывая 300-километровый путь, в обоих вариантах (как через Владимир, так и через Спас-Клепики) пролегающий через множество полузаброшенных деревень, где можно недорого приобрести дом.
Станция 13 километр с недавних пор прекратила существование —
последняя стрелка №5 недавно была демонтирована. Исчезла и осветительная мачта, с которой в 2000 году
была сделана фотография.
Вблизи бывшего торфоперегруза на 14-м километре встречаю
тепловоз ТГМ4А-0963, следующий резервом. Позднее стало известно, что тепловоз следовал на 9-й километр, чтобы забрать путейцев.
Сразу же за бывшим торфоперегрузом, от которого остались зарастающие руины, к железной дороге с правой стороны подступила хорошо накатанная велосипедами и мотоциклами тропа, которой так не хватало на первых 10 километрах. Дальнейшее движение до Уршеля не составило проблем. За 1 километр до станции Уршель встречаю возвращающийся на станцию тепловоз ТГМ4А-0963.
Посёлок Уршель, хотя и потерял за последние годы почти половину населения (численность жителей сократилась с 8 до 4,5 тысяч), не выглядит вымирающим. Стекольный завод здесь работает, в отличие от
посёлка Мишеронь, сходного с Уршелем почти по всем параметрам, но находящегося в «благополучной» Московской области.
Уршель — транспортный тупик. Для пассажира здесь есть только одна дорога во внешний мир — асфальтированное шоссе на Гусь-Хрустальный. Строительство восьми километров автодороги (от села Пустоша Московской области до посёлка Тасинский Бор Владимирской области) могло бы вывести его из тупика и приблизить к Москве не только Уршель, но и весь Гусь-Хрустальный район.
Такой автодороги нет и пока не предвидится по политическим причинам, не все здесь желают её появления. Одно из мнений: «будет дорога — некому станет работать на стекольном заводе, а понаехавшие москвичи окончательно испортят природу».
Здание вокзала станции Уршель, как и в 1990-е годы, полностью заброшено. С фасада здания исчезли металлические буквы, гласившие «УРШЕЛЬ». Помещение дежурного по станции занимает одну комнату в здании локомотивного депо. Женщина-дежурный отнеслась к моей деятельности хорошо и предоставила информацию о состоянии железной дороги. Работа ведётся круглосуточно, но движение поездов непредсказуемо — иногда за сутки пропускается 4 пары поездов, иногда — ни одной.
В первое время после отмены пассажирского движения были распространены попытки проезда в локомотивах, позднее руководство ОАО «Красное Эхо» установило за это строгое наказание. Машинист, виновный в провозе посторонних, будет лишён зарплаты за месяц. Любителям железных дорог лучше не пытаться проехать в тепловозе или приготовить для этого не меньше 15 000 рублей.
Следующей точкой посещения в Уршеле было здание поселковой администрации. Здесь неожиданно повезло: благодаря помощи сотрудника администрации Л.В. Зениной удалось скопировать книгу «Уршельский стекольный завод», изданную в 1983 году, и встретиться Василием Яковлевичем Кочкиным — работником железной дороги с 1971 года, начальником Уршельского МППЖТ в 1987-2001 годах.
Отправившись в обратном направлении, доезжаю до посёлка Тасинский Бор по асфальту, затем — по грунтовым дорогам на Пустошу. На первых 5 километрах грунтовая дорога пролегает по насыпи разобранной
узкоколейной железной дороги торфопредприятия «Тасин Бор». Ехать по ней приходится с почти пешеходной скоростью из-за неукатанного песка. Вначале были видны свежие следы автомобильных шин, но вскоре выяснилось, что автомобиль развернулся у размытого участка на пересечении с водоотводной канавой.
Достигнута точка, где с насыпи узкоколейной железной дороги следует поворачивать направо, в сторону Пустоши. В этом направлении проложена тракторная колея, которая в сухую погоду может быть преодолима на автомобиле повышенной проходимости. Но весной, как оказалось, с гарантией здесь проехал бы разве что вездеход-амфибия.
Из трёх километров «дороги» около километра велосипед пришлось нести, находясь по колено в болотной воде. Добравшись до переезда, решаю довести эксперимент до конца и не сворачивать на железную дорогу, а «прорываться» в Пустошу. Бездорожье закончилось лишь у крайнего дома села Пустоша, от которого пролегает асфальтированная дорога в Черусти.
