Уршельская ЖД
Копии
Текстовых сайтов
Копии
Текстовых сайтов
Железнодорожная линия Черусти — Уршель
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 14 июля 2018 года; проверки требуют 8 правок.
Железная дорога Черусти — Уршель

Общая информация
Страна
Состояние
Подъездной путь
Конечные станции
Черусти (станция УМППЖТ)
Обслуживание
Дата открытия
1920-е
Подчинение
Промышленность, ОАО "Красное Эхо"
Технические данные
Протяжённость
около 20 километров

Черусти — Уршель
Железная дорога Черусти — Уршель (посёлок Уршельский) — ведомственная ширококолейная железнодорожная линия в Московской и Владимирской областях протяжённостью 20 км. Длительное время, до 2007 года, по линии существовало пассажирское сообщение. До 2001 года линия управлялась Уршельским межотраслевым предприятием промышленного железнодорожного транспорта (УМППЖТ). В настоящее время владельцем линии является ОАО «Красное Эхо».
Содержание
История
Линия была построена в 1926 году за несколько месяцев для нужд Уршельского стекольного завода.
В 1932 году на 13-м километре линии было создано торфопредприятие «Тасин Бор», была сооружена промежуточная станция «13 километр». Торф транспортировался по узкоколейной линии на Уршельский стекольный завод для производства газа для печей завода. Для транспортировки торфа участок 13 км — Уршель был трёхниточным (с совмещённым путём широкой и узкой колеи). От использования торфа завод отказался в 1960-е годы. Однако торфопредприятие работало до 1990-х, торф поставлялся на Шатурскую ГРЭС, для чего на станции «13 км» действовал перегруз торфа с узкой на широкую колею.
Пассажирское сообщение существовало на линии с момента её открытия. На начало 1980-х годов в расписании было 5 пар пассажирских поездов в сутки, а ежегодный пассажиропоток доходил до 170 тысяч человек. В 1990-е годы число поездов было сокращено до трёх. В конце 1990-х годов движение временно отменялось, позднее было возобновлено с парностью 1 раз в сутки. В 2007 году пассажирское движение было остановлено окончательно.
Станции, разъезды, остановочные пункты
  • Черусти — начало ветви;
  • Черусти — станция УМППЖТ, грузовая станция; находится на северо-восточной окраине посёлка Черусти, в 1 километре от станции «Черусти». На станции 3 пути, одна боковая посадочная платформа, предназначенная на один вагон, и одна высокая платформа, предназначенная для погрузки автомобилей в вагоны. Пути непосредственно станции не электрифицированы.
  • 6 километр — платформа, неиспользуемый остановочный пункт;
  • 12 километр — платформа, неиспользуемый остановочный пункт;
  • 13 километр (Тасинский бор) — платформа, неиспользуемый остановочный пункт;
  • станция Уршель — конечная, тупиковая станция на линии.

Ссылки

Фото с Википедии

railway-archive

Архив о железной дороге

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ЧЕРУСТИ — УРШЕЛЬ


#жд #ведомственная_жд #грузовая_жд #бывшая_пассажирская_жд #действующая_жд #неэлектрифицированная_жд #однопутная_жд #Московская_область #жд_Черусти_Уршель #главная_по_объекту
Железнодорожная линия Уршельского межотраслевого предприятия промышленного железнодорожного транспорта (УМППЖТ) пролегает по направлению станция примыкания Черусти (Шатурский район Московской области) — станция Уршель (Гусь-Хрустальный район Владимирской области). Протяжённость железнодорожной линии от станции примыкания Черусти до станции Уршель составляет 19 километров, с учётом участка от станции примыкания Черусти до границы с сетью железных дорог общего пользования (станция Черусти Московской железной дороги) — 20 километров.
Железнодорожная линия Черусти — Уршель известна тем, что была последней ведомственной линией с пассажирским сообщением, расположенной недалеко от Москвы. Пассажирское сообщение существовало до 2007 года (с кратковременными перерывами).
По состоянию на 2009 год, владельцем железнодорожной линии является ОАО «Красное Эхо». Уршельское МППЖТ было окончательно ликвидировано в 2001 году. Железнодорожная линия является подъездным путём Уршельского стекольного завода. Пассажирского движения на железнодорожной линии нет и скорее всего никогда не будет.
История (основные источники информации: книга «Уршельский стекольный завод», изданная в 1983 году, воспоминания В. Я. Кочкина — начальника Уршельского МППЖТ в 1987-2001 годах).
Уршельский стекольный завод основан в 1858 году известным предпринимателем И. С. Мальцовым. Первоначальное название — Уршельская хрустальная фабрика. При фабрике возник посёлок, в который переселялись жители ближайших деревень. Завод постепенно развивался. В 1910-х годах число жителей посёлка Уршель достигло двух тысяч.
В 1912 году южнее посёлка Уршель пролегла Люберцы-Арзамасская железная дорога. С этого момента стали активно обсуждаться планы соединения Уршельского стекольного завода с новой железнодорожной магистралью. По неподтверждённым данным, проект строительства железной дороги Черусти — Уршель был разработан до 1917 года, но его реализации помешала Первая мировая война.
После революции 1917 года Уршельский стекольный завод был национализирован. Вместе с другими стекольными предприятиями Гусевского промышленного района он вошёл в состав Владимирского стеклотреста. В период Гражданской войны (1918-1920 годы) завод не работал. В 1919 году «Московское управление по сооружению железнодорожных веток» («Москветстрой»), осуществлявшее техническое и хозяйственное руководство строительством железнодорожных ветвей, образовало строительную комиссию по сооружению линии Черусти — Уршель (источник информации: http://mosarchiv.mos.ru/images/Putevoditel-4/stroi.htm). Однако строительные работы в 1919 году не начались.
С момента возобновления работы завода в 1920 году вновь остро встал вопрос о строительстве железной дороги. В 1926 году Владимирский стеклотрест выделил средства на закупку рельсов и других необходимых материалов. В строительных работах участвовали почти все трудоспособные жители посёлка Уршель.
Железная дорога была построена почти идеально прямой (кривые имелись только вблизи начального и конечного пунктов — станций Черусти и Уршель). Её протяжённость составила 20 километров. Природные условия в основном были благоприятными для строительства, однако на отдельных участках был выполнен большой объём работ по сооружению насыпи, пересекающей болото. Строительство было завершено за несколько месяцев, в течение 1926 года в Уршель прибыл первый поезд.
После появления железной дороги началось строительство механизированного завода по производству бутылок. Уршель превратился в крупный населённый пункт, Уршельский стекольный завод по своим масштабам стал заметно превосходить соседние предприятия того же профиля, изначально находившиеся с ним на равных позициях, но не получившие железную дорогу.
Железнодорожная линия Черусти — Уршель использовалась для доставки на Уршельский стекольный завод сырья (песка, соды), вывоза готовой продукции, имела важное социальное значение для посёлка Уршель.
В 1932 году у 13-го километра железнодорожной линии Черусти — Уршель было создано торфопредприятие «Тасин Бор». Появилась станция 13 километр и посёлок торфяников Тасинский Бор. Между станцией 13 километр и станцией Уршель с 1930-х до 1960-х годов находился «трёхниточный» путь (совмещённая колея 1524 мм/750 мм). Торф, добытый торфопредприятием «Тасин Бор», поступал на Уршельский стекольный завод в вагонах узкой колеи. На заводе торф потреблялся в основном «газовой подстанцией», осуществлявшей процесс получения из торфа газа, необходимого для работы печей стекольного завода.
В 1960-х годах Уршельский стекольный завод отказался от использования торфа, вместо него по широкой колее стало завозиться жидкое топливо. Позднее основным топливом на заводе стал природный газ, поступающий по трубопроводу.
Торфопредприятие «Тасин Бор» после отказа Уршельского стекольного завода от использования торфа не закрылось — напротив, вплоть до начала 1990-х годов оно активно развивалось. Основным потребителем тасинского торфа стала Шатурская ГРЭС (город Шатура, Московская область). Вблизи станции 13 километр был построен механизированный торфоперегруз. От станции 13 километр торф поставлялся в вагонах широкой колеи на Шатурскую ГРЭС.
Помимо торфопредприятия «Тасин Бор», станция 13 километр обслуживала Тасинский стекольный завод, расположенный в 6 километрах от станции, в посёлке Перхурово (на большинстве топографических карт подписан как Тасинский Стеклотарный). Тасинский стекольный завод был связан со станцией 13 километр узкоколейной железной дорогой, основная часть которой принадлежала торфопредприятию «Тасин Бор».
Вплоть до 1969 года железнодорожная линия находилась в ведении транспортного цеха Уршельского стекольного завода. 1 июля 1969 года было создано Уршельское хозрасчётное предприятие промышленно-железнодорожного транспорта, относившееся к Министерству автомобильного транспорта РСФСР. Позднее оно было преобразовано в Уршельское межотраслевое предприятие промышленного железнодорожного транспорта (УМППЖТ), вошедшее во Владимирское объединение промышленного железнодорожного транспорта.
Согласно постановлению Совета министров СССР от 20 апреля 1978 года «О совершенствовании управления межотраслевым промышленным железнодорожным транспортом и повышении эффективности его работы», все республиканские объединения промышленного железнодорожного транспорта были переданы в ведение Министерства путей сообщения СССР. Однако от факта передачи Владимирского объединения промышленного железнодорожного транспорта в ведение МПС СССР линия Черусти — Уршель не перестала быть ведомственной железной дорогой, со всеми проистекающими из этого отличиями от железных дорог общего пользования.
Тяговый подвижной состав железнодорожной линии первоначально был представлен паровозами (информации о типах и количестве паровозов получить не удалось). С 1960-х годов поступали тепловозы.
На линии использовалась электрожезловая система. В последние годы её применения вся линия Черусти — Уршель формально составляла один перегон — жезлы давали право проезда от Уршеля до Черустей и от Черустей до Уршеля. При внимательном рассмотрении отдельных жезлов может быть заметно, что формат слова «Уршель» отличается от формата слова «Черусти» — скорее всего, на месте слова «Уршель» изначально значилось «13 км», затем эта надпись была сточена и заменена на «Уршель».
По воспоминаниям В. Я. Кочкина, на протяжении большей части периода работы электрожезловой системы практиковалось использование жезлов от Черустей до 13 километра и от 13 километра до Уршеля.
Промежуточная станция 13 километр имела путевое развитие, на ней выполнялась грузовая работа, осуществлялось скрещение встречных поездов. Использование жезлов, дающих право проезда от Черустей до Уршеля, при наличии между этими пунктами действующей станции, противоречит правилам функционирования электрожезловой системы. Однако факт замены надписей на жезлах указывает на то, что в какой-то момент жезловой аппарат на станции 13 километр перестал использоваться (станция после этого не прекращала работу).
Помимо станции 13 километр, когда-то существовал ещё один промежуточный раздельный пункт — разъезд 6 километр. Он имел важное значение для жителей села Пустоша, расположенного в двух километрах к северо-востоку — поездка на пассажирском поезде от Черустей до 6 километра была стандартным способом попадания в Пустошу.
По неподтверждённым данным, разъезд 6 километр был ликвидирован в 1960-х годах, после этого на его месте сохранялся остановочный пункт. В 1970-х годах, после открытия автобусного сообщения с селом Пустоша, остановочный пункт был ликвидирован.
На железнодорожной линии с момента её открытия имелось пассажирское движение. Для посёлков Уршель, Тасин Бор и Перхурово пассажирский поезд был основной связью с внешним миром. По состоянию на начало 1980-х годов, пассажирские поезда курсировали пять раз в сутки, перевозилось до 170 тысяч пассажиров в год. В составе пассажирского поезда обычно находилось два вагона (при максимальном пассажиропотоке — три вагона).
По маршруту Черусти — Уршель регулярно перевозились автомобили. На станции примыкания Черусти и на станции Уршель имелись эстакады, предназначенные для погрузки автомобилей на вагоны-платформы. Использование железной дороги позволяло сократить расстояние автомобильной поездки от Уршеля до Москвы примерно на 150 километров, а до Шатурского района Московской области — на 200 километров.
С конца 1970-х годов получила распространение абсурдная и нелепая по сегодняшним меркам практика организованной выдачи жителям Москвы садово-огородных участков, расположенных на расстоянии 160-200 километров от города. На таком удалении от Москвы имеется большое количество полузаброшенных и полностью заброшенных деревень с разрушающимися домами, не нашедшими новых хозяев. Яркий пример — полностью вымершая деревня Красная Гора в окрестностях посёлка Черусти.
Вместо того, чтобы стимулировать покупку домов в опустевших деревнях, власти инициировали создание «с нуля» дачных посёлков, как правило, расположенных в трудных для освоения местах — среди болот, на выработанных торфомассивах. Не остались в стороне от этого процесса и окрестности Уршеля: в 1979 году на 12-м километре линии Черусти — Уршель появилось садоводческое товарищество «Энтузиаст». В районе станции 13 км было создано садоводческое товарищество «Интеграл».
С момента появления садоводческих товариществ «Энтузиаст» и «Интеграл» объём пассажирских перевозок по линии Черусти — Уршель в летнее время ощутимо возрос. Вблизи товарищества «Энтузиаст» был открыт остановочный пункт 12 км, имевший капитальную железобетонную низкую посадочную платформу.
Поездка из Москвы в садоводческие посёлки «Энтузиаст» и «Интеграл» в то время не представляла особых сложностей — поезда сообщением Черусти — Уршель курсировали пять раз в сутки, личный автомобиль можно было перевезти на грузовой платформе (распространённость личного автотранспорта тогда была сравнительно небольшой). Вероятно, в мечтах новых владельцев садовых участков, подкреплённых обещаниями местных властей, было и строительство прямой автодороги, и даже коренная реконструкция железной дороги с продлением маршрута электропоездов Москва — Черусти до Уршеля, по примеру линии Решетниково — Конаково.
С начала 1990-х годов материальное положение владельца железной дороги, Уршельского стекольного завода, стало критическим, объём производства сократился. Однако в отличие от большинства подобных ведомственных железнодорожных линий, пассажирское движение здесь отменено не было. Причина — отсутствие автодороги по направлению Черусти — Уршель.
Альтернативный маршрут проезда Черусти — Уршель для пассажира пролегал через Нечаевскую и Гусь-Хрустальный. Сначала на пригородном поезде Черусти — Вековка, затем на двух автобусах, или попутным транспортом, ввиду их отсутствия. Это примерно 90 километров по расстоянию, 3-4 часа в пути при наилучшем стечении обстоятельств. Для проезда из Черустей в Уршель на автомобиле потребуется 200-километровый объезд через Кривандино — Спас-Клепики — Туму — Гусь-Хрустальный.
Теоретически, при продолжительной сухой погоде, а также зимой, после замерзания болот, на полноприводном автомобиле повышенной проходимости можно проехать из Черустей в Уршель напрямую, через Пустошу и Тасинский Бор. Но такая поездка в любом случае является непростым и рискованным делом.
В начале 1990-х годов периодичность курсирования поезда сообщением Уршель — Черусти снизилась с пяти до трёх пар в день. В то время ещё существовал маршрут пассажирского поезда узкоколейной железной дороги торфопредприятия «Тасин Бор» от 13 километра до Перхурово. Расписание движения поездов узкой колеи на Перхурово было согласовано с расписанием движения поездов Черусти — Уршель.
По воспоминаниям И. Садовского, в 1993 году была предпринята попытка продлить маршрут пассажирского поезда от станции примыкания Черусти до станции Черусти Московской железной дороги, что избавляло пассажиров от необходимости совершать километровый переход по улицам посёлка Черусти. На станции Черусти Московской железной дороги была построена «уршельская» посадочная платформа. Летом 1993 года поезд следовал до неё ежедневно.
Движение поезда до станции Черусти Московской железной дороги было удобно пассажирам, но создавало проблемы железной дороге. Участок пути между станцией Черусти Московской железной дороги и станцией Черусти Уршельского МППЖТ был частично электрифицирован, использовался для отстоя электровозов и электропоездов. Иногда пути, предназначенные для обгона уршельского тепловоза, были заняты отстаивающимися электровозами.
В 1994 и 1995 годах поезд из Уршеля следовал до станции Черусти Московской железной дороги только по выходным дням. С конца 1995 года конечным пунктом его маршрута вновь стала привычная станция примыкания.
В 1995 году от станции Уршель формально значилось три рейса пассажирского поезда в сутки до станции примыкания Черусти: 02:30-03:28, 08:30-09:23, 16:40-17:40, обратно 07:00-07:53, 12:00-12:53, 19:00-19:53, и ещё один по выходным: 13:45-14:38, обратно 15:30-16:23.
Летом 1996 года я впервые побывал в Уршеле. По состоянию на тот момент, из-за неисправности единственного тепловоза пассажиров перевозила дрезина-подъёмный кран ДГК. Чёткого расписания движения не было.
Согласно полученным сведениям, впоследствии тепловоз был отремонтирован, в конце 1996 года возобновилось движение пассажирского поезда. Позднее ситуация ухудшилась. По состоянию на лето 1999 года, Уршельский стекольный завод не работал, движения «тяжёлого» подвижного состава не было.
Весной 1999 года один из жителей посёлка Черусти попытался организовать перевозку пассажиров на съёмной мотодрезине. Через некоторое время он допустил столкновение с автомобилем на 7-м километре и прекратил свою деятельность. Однако оставлять посёлок Уршель без связи с внешним миром было нельзя. Вскоре движение съёмной дрезины было налажено по инициативе администрации Уршеля.
По состоянию на май 2000 года, Уршельский стекольный завод не работал, грузового движения на железнодорожной линии не было. Пассажирское движение ограничивалось рейсами съёмной дрезины по понедельникам, пятницам, субботам и воскресеньям. На остановочном пункте 12 километр было вывешено расписание движения дрезины, однако оно, как правило, не соблюдалось.
В 2001 году окончательно перестало существовать Уршельское межотраслевое предприятие промышленного железнодорожного транспорта. В 2002 году у стекольного завода появились новые владельцы, его работа возобновилась. Железнодорожная линия Черусти — Уршель была оформлена в качестве части имущества стекольного завода. Благодаря усилиям местных властей на железнодорожной линии было возрождено не только грузовое, но и пассажирское движение.
Как выяснилось 28 октября 2002 года в ходе кратковременной поездки автора в посёлок Черусти, по пятницам и воскресеньям пассажирский поезд отправлялся из Уршеля в 15:45, со станции примыкания Черусти — в 18:30. Могли назначаться дополнительные «рабочие» рейсы в другие дни, отправление — утром (в понедельник, 28 октября, я застал пассажирский поезд, состоявший из тепловоза ТГМ4А-0963 и одного пассажирского вагона, на станции примыкания Черусти).
Помимо станции 13 километр, когда-то существовал ещё один промежуточный раздельный пункт — разъезд 6 километр. Он имел важное значение для жителей села Пустоша, расположенного в двух километрах к северо-востоку — поездка на пассажирском поезде от Черустей до 6 километра была стандартным способом попадания в Пустошу.
По неподтверждённым данным, разъезд 6 километр был ликвидирован в 1960-х годах, после этого на его месте сохранялся остановочный пункт. В 1970-х годах, после открытия автобусного сообщения с селом Пустоша, остановочный пункт был ликвидирован.
На железнодорожной линии с момента её открытия имелось пассажирское движение. Для посёлков Уршель, Тасин Бор и Перхурово пассажирский поезд был основной связью с внешним миром. По состоянию на начало 1980-х годов, пассажирские поезда курсировали пять раз в сутки, перевозилось до 170 тысяч пассажиров в год. В составе пассажирского поезда обычно находилось два вагона (при максимальном пассажиропотоке — три вагона).
По маршруту Черусти — Уршель регулярно перевозились автомобили. На станции примыкания Черусти и на станции Уршель имелись эстакады, предназначенные для погрузки автомобилей на вагоны-платформы. Использование железной дороги позволяло сократить расстояние автомобильной поездки от Уршеля до Москвы примерно на 150 километров, а до Шатурского района Московской области — на 200 километров.
С конца 1970-х годов получила распространение абсурдная и нелепая по сегодняшним меркам практика организованной выдачи жителям Москвы садово-огородных участков, расположенных на расстоянии 160-200 километров от города. На таком удалении от Москвы имеется большое количество полузаброшенных и полностью заброшенных деревень с разрушающимися домами, не нашедшими новых хозяев. Яркий пример — полностью вымершая деревня Красная Гора в окрестностях посёлка Черусти.
Вместо того, чтобы стимулировать покупку домов в опустевших деревнях, власти инициировали создание «с нуля» дачных посёлков, как правило, расположенных в трудных для освоения местах — среди болот, на выработанных торфомассивах. Не остались в стороне от этого процесса и окрестности Уршеля: в 1979 году на 12-м километре линии Черусти — Уршель появилось садоводческое товарищество «Энтузиаст». В районе станции 13 км было создано садоводческое товарищество «Интеграл».
С момента появления садоводческих товариществ «Энтузиаст» и «Интеграл» объём пассажирских перевозок по линии Черусти — Уршель в летнее время ощутимо возрос. Вблизи товарищества «Энтузиаст» был открыт остановочный пункт 12 км, имевший капитальную железобетонную низкую посадочную платформу.
Поездка из Москвы в садоводческие посёлки «Энтузиаст» и «Интеграл» в то время не представляла особых сложностей — поезда сообщением Черусти — Уршель курсировали пять раз в сутки, личный автомобиль можно было перевезти на грузовой платформе (распространённость личного автотранспорта тогда была сравнительно небольшой). Вероятно, в мечтах новых владельцев садовых участков, подкреплённых обещаниями местных властей, было и строительство прямой автодороги, и даже коренная реконструкция железной дороги с продлением маршрута электропоездов Москва — Черусти до Уршеля, по примеру линии Решетниково — Конаково.
С начала 1990-х годов материальное положение владельца железной дороги, Уршельского стекольного завода, стало критическим, объём производства сократился. Однако в отличие от большинства подобных ведомственных железнодорожных линий, пассажирское движение здесь отменено не было. Причина — отсутствие автодороги по направлению Черусти — Уршель.
Альтернативный маршрут проезда Черусти — Уршель для пассажира пролегал через Нечаевскую и Гусь-Хрустальный. Сначала на пригородном поезде Черусти — Вековка, затем на двух автобусах, или попутным транспортом, ввиду их отсутствия. Это примерно 90 километров по расстоянию, 3-4 часа в пути при наилучшем стечении обстоятельств. Для проезда из Черустей в Уршель на автомобиле потребуется 200-километровый объезд через Кривандино — Спас-Клепики — Туму — Гусь-Хрустальный.
Теоретически, при продолжительной сухой погоде, а также зимой, после замерзания болот, на полноприводном автомобиле повышенной проходимости можно проехать из Черустей в Уршель напрямую, через Пустошу и Тасинский Бор. Но такая поездка в любом случае является непростым и рискованным делом.
В начале 1990-х годов периодичность курсирования поезда сообщением Уршель — Черусти снизилась с пяти до трёх пар в день. В то время ещё существовал маршрут пассажирского поезда узкоколейной железной дороги торфопредприятия «Тасин Бор» от 13 километра до Перхурово. Расписание движения поездов узкой колеи на Перхурово было согласовано с расписанием движения поездов Черусти — Уршель.
По воспоминаниям И. Садовского, в 1993 году была предпринята попытка продлить маршрут пассажирского поезда от станции примыкания Черусти до станции Черусти Московской железной дороги, что избавляло пассажиров от необходимости совершать километровый переход по улицам посёлка Черусти. На станции Черусти Московской железной дороги была построена «уршельская» посадочная платформа. Летом 1993 года поезд следовал до неё ежедневно.
Движение поезда до станции Черусти Московской железной дороги было удобно пассажирам, но создавало проблемы железной дороге. Участок пути между станцией Черусти Московской железной дороги и станцией Черусти Уршельского МППЖТ был частично электрифицирован, использовался для отстоя электровозов и электропоездов. Иногда пути, предназначенные для обгона уршельского тепловоза, были заняты отстаивающимися электровозами.
В 1994 и 1995 годах поезд из Уршеля следовал до станции Черусти Московской железной дороги только по выходным дням. С конца 1995 года конечным пунктом его маршрута вновь стала привычная станция примыкания.
В 1995 году от станции Уршель формально значилось три рейса пассажирского поезда в сутки до станции примыкания Черусти: 02:30-03:28, 08:30-09:23, 16:40-17:40, обратно 07:00-07:53, 12:00-12:53, 19:00-19:53, и ещё один по выходным: 13:45-14:38, обратно 15:30-16:23.
Летом 1996 года я впервые побывал в Уршеле. По состоянию на тот момент, из-за неисправности единственного тепловоза пассажиров перевозила дрезина-подъёмный кран ДГК. Чёткого расписания движения не было.
Согласно полученным сведениям, впоследствии тепловоз был отремонтирован, в конце 1996 года возобновилось движение пассажирского поезда. Позднее ситуация ухудшилась. По состоянию на лето 1999 года, Уршельский стекольный завод не работал, движения «тяжёлого» подвижного состава не было.
Весной 1999 года один из жителей посёлка Черусти попытался организовать перевозку пассажиров на съёмной мотодрезине. Через некоторое время он допустил столкновение с автомобилем на 7-м километре и прекратил свою деятельность. Однако оставлять посёлок Уршель без связи с внешним миром было нельзя. Вскоре движение съёмной дрезины было налажено по инициативе администрации Уршеля.
По состоянию на май 2000 года, Уршельский стекольный завод не работал, грузового движения на железнодорожной линии не было. Пассажирское движение ограничивалось рейсами съёмной дрезины по понедельникам, пятницам, субботам и воскресеньям. На остановочном пункте 12 километр было вывешено расписание движения дрезины, однако оно, как правило, не соблюдалось.
В 2001 году окончательно перестало существовать Уршельское межотраслевое предприятие промышленного железнодорожного транспорта. В 2002 году у стекольного завода появились новые владельцы, его работа возобновилась. Железнодорожная линия Черусти — Уршель была оформлена в качестве части имущества стекольного завода. Благодаря усилиям местных властей на железнодорожной линии было возрождено не только грузовое, но и пассажирское движение.
Как выяснилось 28 октября 2002 года в ходе кратковременной поездки автора в посёлок Черусти, по пятницам и воскресеньям пассажирский поезд отправлялся из Уршеля в 15:45, со станции примыкания Черусти — в 18:30. Могли назначаться дополнительные «рабочие» рейсы в другие дни, отправление — утром (в понедельник, 28 октября, я застал пассажирский поезд, состоявший из тепловоза ТГМ4А-0963 и одного пассажирского вагона, на станции примыкания Черусти).
«Вековой мечтой» жителей посёлков Уршель и Тасинский Бор, а также владельцев участков в дачных посёлках Энтузиаст и Интеграл является строительство автодороги по направлению Уршель — Черусти. В случае появления такой автодороги пассажирское движение на железнодорожной линии Черусти — Уршель было бы немедленно прекращено. Однако из-за наличия границы регионов и связанных с этим проблем строительство автодороги откладывается на протяжении десятков лет. Вместо автодороги на Черусти была построена автодорога к остановочному пункту Тасин, расположенному в пределах Владимирской области. На нём останавливаются пригородные электропоезда сообщением Черусти — Вековка. С момента её открытия альтернативным вариантом поездки из Черустей в Уршель стал маршрут через Тасин (от остановочного пункта Тасин до Уршеля можно добраться только на такси).
В период от 2002 года до 2007 года пассажирское движение неоднократно прекращалось, затем восстанавливалось после протестов местных жителей и выделения дотаций. Вагоны пассажирского поезда в Уршеле неоднократно поджигались. По мнению жителей посёлка, поджоги были устроены в интересах таксистов, занимающихся перевозками по направлению Уршель — Тасин. Один из сгоревших вагонов был отремонтирован внутри (заводские внутренние элементы были заменены деревянными лавками), внешне по-прежнему выглядел обгоревшим.
http://zahmuh.livejournal.com/103842.html — фотографии пассажирского поезда (2006 год)
В 2007 году пассажирское движение было окончательно прекращено. Официально названные причины — убыточность, ненадлежащее состояние подвижного состава, нехватка локомотивов и трудность совмещения пассажирского движения с грузовым при резко возросшем объёме грузовых перевозок. Неофициальные причины, порой в открытую называемые представителями руководства стекольного завода — необходимость затруднить сообщение Уршеля с Москвой и таким образом снизить процент жителей посёлка, выбирающих работу вахтовым методом в Москве и Московской области.
По состоянию на апрель 2009 года, железнодорожная линия активно действовала. С учётом имеющего место в России экономического кризиса и спада производства, объём работы железной дороги поражал: со слов железнодорожников, за сутки пропускалось до 4 пар поездов, в Уршель прибывало до 50 вагонов. При этом, на линии работали лишь два тепловоза: ТГМ4А-0963 и ТГМ4А-1231. На территории стекольного завода сохранялся неиспользуемый пассажирский вагон.
На линии оставались две станции: станция примыкания Черусти и Уршель (главная станция). Станция 13 км была ликвидирована, последний стрелочный перевод был демонтирован в 2008 году, однако ещё лежали фрагменты одного из боковых путей. На остановочном пункте 12 километр сохранялась платформа. Никаких видимых следов бывшего разъезда 6 километр не оставалось.
Поездка автора (1996 год)
Прибываю в посёлок Черусти рано утром, нахожу станцию примыкания, принадлежащую Уршельскому ППЖТ. Как выяснилось, пассажирский поезд временно не курсирует. Вместо пассажирского поезда из Черустей в Уршель людей повезла автодрезина-подъёмный кран. В качестве проездной платы с каждого собрали по 3 тысячи рублей (приблизительно 0,5 $). Пассажиры расположились на грузовой площадке автодрезины. На 13-м километре довольно долго происходили манёвры, погрузка и выгрузка груза.
Наконец, прибываем в Уршель (ударение на первый слог). «Наш город-герой УРШЕЛ», как сказал один из местных жителей (именно с твёрдым «л»). Официально это посёлок городского типа Уршельский.
Около шести часов я провёл в прогулках по улицам посёлка. Пришла пора возвращаться домой (в Кривандино). Однако ничего определённого по поводу того, когда дрезина пойдёт на Черусти, никто сказать не мог.
— На заводе стоит «бочка» (цистерна). Из неё должны выкачать топливо. Тогда дрезина потащит бочку в Черусти — и уедешь. Но насос у них старый, работает плохо. Может, не выкачают, и не пойдёт.
Пассажирский поезд (три вагона и маневровый тепловоз) печально стоял на ржавом пути. Как говорят, тепловоз здесь один, и он «безнадёжно» сломался. Автодрезина вагоны не потянет.
Здание вокзала здесь — относительно современной постройки, с большими буквами «УРШЕЛЬ». Оно было заперто, и выглядело убого.
Подошло ещё несколько человек. — «Хочу-у в Черусти!!» — восклицает некая пожилая женщина. Но всё ещё никакой ясности.
Мне надо обязательно успеть вернуться — ночёвка здесь была бы затруднительной. Никаких спальных принадлежностей у меня не было.
Неожиданно на привокзальной площади появляется автобус на Гусь-Хрустальный (районный центр). Прикидываю, что, выехав на нём, ещё возможно будет успеть доехать через Нечаевскую.
Решено — сделано. Сажусь на автобус. По дороге впервые вижу узкоколейную железную дорогу Гусевского ППЖТ на переезде у Нармучи — радуюсь, что она ещё действует.
В Гусе — пересадка на дизель-поезд Владимир — Тумская. В то время там использовался моторвагонный подвижной состав — Д1. К сожалению, в 2000 году все они были порезаны.
Еду до 76 километра. Вместе с толпой пассажиров, направляющихся в Москву с целью продажи хрустальных изделий, дохожу до станции Нечаевская. На последнем пригородном поезде еду в Черусти. Там уже наступает поздний вечер, темнеет. И ещё 20 минут на московской электричке до Кривандино.
Поездка автора (2000 год)
Посёлок Черусти, 8 мая 2000 года. Знакомая станция примыкания выглядит намного хуже, чем в 1996 году. Здание «вокзала» наполовину заброшено: одна его часть используется как жилой дом, другая, где работал дежурный по станции — разграблена. Из жезлового аппарата, приложив некоторые усилия, можно достать жезлы, которые перестали использоваться задолго до прекращения движения — в 1980-х годах.
Местные жители говорят, что движения по линии нет. К счастью, оказалось, что это не так. Теперь здесь работает более чем экзотичный транспорт, который в обиходе называется «раскладушка» — съёмная мотодрезина с прицепами.
Иду пешком в посёлок Тасин Бор. Такие не совсем лёгкие «прогулки» в это время приходилось совершать многим дачникам и местным жителям.
На остановочном пункте 12 километр (садоводческое товарищество «Энтузиаст») было обнаружено написанное от руки расписание движения дрезины: из Уршеля с 13 мая в Черусти по пятницам 8:30, 16:30, субботам 8:30, 10:25, воскресеньям 12:30, понедельникам 13:30, из Черустей на Уршель по пятницам в 9:45, 18:25, по субботам в 9:45, по воскресеньям 13:05, по понедельникам в 14:05, на 13 км (Тасин Бор) по субботам в 11:05, по воскресеньям в 14:40, 17:00, из 13 км на Черусти по воскресеньям в 14:00, 16:00.
Осматриваю на Тасинском Бору узкоколейную железную дорогу, которая к тому моменту была уже почти полностью разобрана. Ночую в замаскированном месте.
На следующий день, 9 мая, еду в Черусти на мотодрезине. Несмотря на то, что в расписании упоминалось о движении дрезины с 13 мая, фактически движение началось раньше.
http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=20674&LNG=RU — мотодрезина с прицепами, выполнявшая пассажирские перевозки на линии Черусти — Уршель
Как оказалось, «раскладушка» имеет два прицепа. Все они были «облеплены» пассажирами, пренебрегавшими мерами безопасности. «Состав» выглядел как большая движущаяся группа людей, в которой сама дрезина была почти не видна. Перед отправлением машинист собрал с пассажиров плату за проезд — 15 рублей (приблизительно 0,5 $), билеты не выдавались.
Поход автора (2009 год)
Целью посещения железнодорожной линии Черусти — Уршель являлось её фотодокументирование (получение фотографий на всём протяжении в пределах видимости). После некоторых размышлений решаю использовать велосипед.
У начального пункта линии Черусти — Уршель на станции Черусти, как всегда, находятся отстаивающиеся электропоезда. Движение пассажирских поездов на линии Черусти — Уршель, по сравнению с 1980-ми годами, сократилось с пяти ежедневных пар поездов до нуля, а на направлении Черусти — Москва осталось на том же уровне (на участке Черусти — Вековка — даже улучшилось). Вспоминая логику владельцев железной дороги Черусти — Уршель: «пассажирский поезд ходить не должен, иначе некому будет работать в Уршеле», размышляю, не постигнет ли та же судьба пригородное сообщение на главном ходу, чтобы было кому работать в Шатурском районе?
Вокзал и другие строения на станции Черусти отремонтированы и свежеокрашены, но я, знакомый с этой станцией на протяжении 20 лет, понимаю, что на самом деле её облик меняется в худшую сторону: убраны многие пути, снесена часть зданий на территории бывшего депо. Остаётся всё меньше напоминаний о том, что когда-то это была крупная станция, на которой осуществлялась смена локомотивных бригад всех проходящих поездов.
За знаком «граница станции» начинается путь, принадлежащий Уршельскому стекольному заводу. Вот и станция примыкания Черусти, которую коренные жители посёлка Черусти в обиходе называют «Кагановка». По легенде, это связано с тем, что в посёлке Черусти неоднократно бывал советский государственный деятель, нарком путей сообщения Л.М. Каганович (1893-1991). С достоверностью известно, что прилегающая к станции улица Железнодорожная когда-то носила имя Кагановича.
Составители книг «Практика вольных путешествий» и «Все электрички России» наименовали эту станцию «Черусти-2». Такое название не соответствует действительности, но почему-то получило распространение в среде любителей железных дорог, не придающих значения достоверности ни потребляемой, ни, что намного хуже, распространяемой ими информации.
Здание ДС станции примыкания Черусти, как и раньше, частично является жилым, но в одной из его комнат работает дежурный по станции (ещё одна комната — запертый зал ожидания). К сожалению, дежурного на месте не оказалось. По-прежнему сохраняется старая табличка с упоминанием Уршельского МППЖТ.
На протяжении первого километра после станции Черусти железная дорога пролегает по открытой местности, с левой стороны на некотором удалении находится массив садовых участков. Здесь уложены железобетонные шпалы. Между рельсами протоптана тропинка, но езда по ней на велосипеде из-за наличия выступающих шпал почти нигде не представлялась возможной.
Вопреки ожиданиям, в лесу, где железобетонные шпалы сменились на деревянные, легче не стало: чаще всего шпалы уложены не вровень с землёй. Приходится делать выбор между «ковылянием» по шпалам, грозящим привести в негодность новый велосипед, и его переноской на руках. Как вариант — качение велосипеда по одному из рельсов, что также довольно неудобно.
На этом участке жители посёлка Тасинский Бор нередко ходят пешком, совершая 13-километровые «марш-броски». И почему-то протоптали тропу между рельсами, что почти исключает возможность движения на велосипеде. Вместо того, чтобы протоптать тропу не сбоку от них, что позволяло бы ездить по тропе на велосипеде и мотоцикле.
При ходьбе по линии следует внимательно смотреть под ноги: вблизи шпал часто греются змеи. Деревянные шпалы чередуются с железобетонными. Встречаются следы недавнего ремонта — новые пропитанные шпалы. Почти все километровые знаки сохранились, но находятся в плохом состоянии (отсутствует знак 10/11 км). Пикетных знаков почти не осталось.
На 9-м километре, где лес сменяется болотом, на линии работают путейцы. Приблизительно от этого места появляется долгожданная тропа, пролегающая сбоку от пути, стало возможно движение на велосипеде. Неожиданно среди леса показывается знакомая водонапорная башня и обветшавшая посадочная платформа — это садоводческое товарищество «Энтузиаст».
Я допускал, что дачный посёлок, находящийся в 300 километрах автомобильного пути от Москвы, уже прекратил своё существование (везде, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, дачные посёлки строятся не дальше чем в 30 километрах от города, но даже для Москвы подобное расстояние не укладывается ни в какие разумные рамки). Но оказалось, что это не так — товарищество «Энтузиаст» оправдывает своё название, сюда до сих пор приезжают жители Москвы, проделывая 300-километровый путь, в обоих вариантах (как через Владимир, так и через Спас-Клепики) пролегающий через множество полузаброшенных деревень, где можно недорого приобрести дом.
Станция 13 километр с недавних пор прекратила существование — последняя стрелка №5 недавно была демонтирована. Исчезла и осветительная мачта, с которой в 2000 году была сделана фотография.
Вблизи бывшего торфоперегруза на 14-м километре встречаю тепловоз ТГМ4А-0963, следующий резервом. Позднее стало известно, что тепловоз следовал на 9-й километр, чтобы забрать путейцев.
Сразу же за бывшим торфоперегрузом, от которого остались зарастающие руины, к железной дороге с правой стороны подступила хорошо накатанная велосипедами и мотоциклами тропа, которой так не хватало на первых 10 километрах. Дальнейшее движение до Уршеля не составило проблем. За 1 километр до станции Уршель встречаю возвращающийся на станцию тепловоз ТГМ4А-0963.
Посёлок Уршель, хотя и потерял за последние годы почти половину населения (численность жителей сократилась с 8 до 4,5 тысяч), не выглядит вымирающим. Стекольный завод здесь работает, в отличие от посёлка Мишеронь, сходного с Уршелем почти по всем параметрам, но находящегося в «благополучной» Московской области.
Уршель — транспортный тупик. Для пассажира здесь есть только одна дорога во внешний мир — асфальтированное шоссе на Гусь-Хрустальный. Строительство восьми километров автодороги (от села Пустоша Московской области до посёлка Тасинский Бор Владимирской области) могло бы вывести его из тупика и приблизить к Москве не только Уршель, но и весь Гусь-Хрустальный район.
Такой автодороги нет и пока не предвидится по политическим причинам, не все здесь желают её появления. Одно из мнений: «будет дорога — некому станет работать на стекольном заводе, а понаехавшие москвичи окончательно испортят природу».
Здание вокзала станции Уршель, как и в 1990-е годы, полностью заброшено. С фасада здания исчезли металлические буквы, гласившие «УРШЕЛЬ». Помещение дежурного по станции занимает одну комнату в здании локомотивного депо. Женщина-дежурный отнеслась к моей деятельности хорошо и предоставила информацию о состоянии железной дороги. Работа ведётся круглосуточно, но движение поездов непредсказуемо — иногда за сутки пропускается 4 пары поездов, иногда — ни одной.
В первое время после отмены пассажирского движения были распространены попытки проезда в локомотивах, позднее руководство ОАО «Красное Эхо» установило за это строгое наказание. Машинист, виновный в провозе посторонних, будет лишён зарплаты за месяц. Любителям железных дорог лучше не пытаться проехать в тепловозе или приготовить для этого не меньше 15 000 рублей.
Следующей точкой посещения в Уршеле было здание поселковой администрации. Здесь неожиданно повезло: благодаря помощи сотрудника администрации Л.В. Зениной удалось скопировать книгу «Уршельский стекольный завод», изданную в 1983 году, и встретиться Василием Яковлевичем Кочкиным — работником железной дороги с 1971 года, начальником Уршельского МППЖТ в 1987-2001 годах.
Отправившись в обратном направлении, доезжаю до посёлка Тасинский Бор по асфальту, затем — по грунтовым дорогам на Пустошу. На первых 5 километрах грунтовая дорога пролегает по насыпи разобранной узкоколейной железной дороги торфопредприятия «Тасин Бор». Ехать по ней приходится с почти пешеходной скоростью из-за неукатанного песка. Вначале были видны свежие следы автомобильных шин, но вскоре выяснилось, что автомобиль развернулся у размытого участка на пересечении с водоотводной канавой.
Достигнута точка, где с насыпи узкоколейной железной дороги следует поворачивать направо, в сторону Пустоши. В этом направлении проложена тракторная колея, которая в сухую погоду может быть преодолима на автомобиле повышенной проходимости. Но весной, как оказалось, с гарантией здесь проехал бы разве что вездеход-амфибия.
Из трёх километров «дороги» около километра велосипед пришлось нести, находясь по колено в болотной воде. Добравшись до переезда, решаю довести эксперимент до конца и не сворачивать на железную дорогу, а «прорываться» в Пустошу. Бездорожье закончилось лишь у крайнего дома села Пустоша, от которого пролегает асфальтированная дорога в Черусти.
Материал Ивана Садовского (2003 год)
В стародавние времена на линии Черусти — Уршель работало 5 тепловозов ТГМ-4 (один синий с жёлтой полосой, один зеленый с желтой полосой, один красный с желтой полосой и по-моему два серо-зеленых). Пассажирское движение было в объёме 5 пар в сутки (Черусти, приб./отпр. — 3.35/7.00 9.15/11.00 14.35(или 15.00 — уже не помню)/15.30 17.35вых., 18.13раб/19.00 21.35/0.15).
Ещё в пятницу поезд отходил из Черустей в 22.30, шёл до Тасинского Бора и возвращался назад без пассажиров — рейс был специально для дачников.
Помимо пассажирского движения, на линии было довольно интенсивное грузовое — помню, как поезд в Тасинском Бору пропускал встречный товарняк. К поезду цепляли два пассажирских вагона.
К 1993 или 1994 году удалось договориться с МЖД и поезда стали прибывать на станцию Черусти (главную станцию, на линии МПС), где для них была сделана специальная платформа у бывшего локомотивного депо. Но это длилось недолго. На следующий же год на Черусти Московской железной дороги движение осталось только по выходным дням. В будни на двух путях, по которым теоретически тепловоз мог обернуться к другому концу поезда с минимальным числом манёвров, стояли электровозы (на одном из них, правда, они все время стояли). Плюс это как-то совпало с отказом Шатурской ГРЭС от местного торфа.
К этому времени уже была разобрана большая часть путей на станции Тасин Бор (13 километр), где перегружался торф с узкой на широкую колею, часть путей заросла деревьями, а сооружения для заправки тепловозов были заброшены. После этого были проданы почти все тепловозы, из которых осталось только два, причем оба не на ходу. Где-то год не было никакого движения вообще.
Потом по расписанию поезда стала ездить дрезина ДГК, к которой чуть позднее стали цеплять платформы с сиденьями с вокзала. К 1997 году восстановили один тепловоз (от второго остался один кузов, дрезина стояла с забитыми окнами). Вагон был уже тоже только один. Остались только рейсы 9.30/12.00 14.35/15.30 17.35/19.00. Уже только пт-сб-вс, хотя в будни можно было случайно поймать тепловоз.
К 1999 году движение загнулось окончательно. Несколько раз покупали б/у тепловозы, но так же быстро их продавали. Потом какая-то комиссия обследовала линию, прогнав тепловоз на малой скорости, и пришла к выводу, что дорога к эксплуатации непригодна.
Где-то в это время (2000-2001 год) существовала та самая частная дрезина. Потом стекольный завод купили нынешние хозяева, частную дрезину выгнали, пассажирские рейсы стали совершать только по настроению и с отступлениями от расписания.
В порядке уточнения:
1. Последний живой на 1998 год тепловоз был, вроде бы, ТГМ4-1162 (или 1182 — на фотографии плохо видно), так что ТГМ4А-0963 — явно новый. Там, кажется, сейчас еще новый снегоочиститель купили.
2. Примерно в то же время, когда поезда пошли в Черусти Московской железной дороги, по выходным дням к поезду стали цеплять третий вагон. Какое-то время неиспользуемые вагоны постояли на 13 км, после чего один из них благополучно спалили.
3. Когда движение сдохло в 1996 году, летом какие-то военные возили людей на «Уралах» через Пустошу лесом, но в принципе эта дорога непроходима — лужи такие, что можно и утонуть.
4. В то же время дачники из садоводческого товарищества «Интеграл», который находится в полукилометре от развилки узкоколейки на Перхурово и на торфоразработки к северу от шоссе Гусь-Хрустальный — Уршель, посмеивались, что они как раз ходить привычные...
5. В 1993-1995 годах местами был проведён ремонт пути, местами были сложены бетонные шпалы. Но до конца его не довели. Потом местами поменяли шпалы просто выкопав старые сгнившие шпалы, и повесив новые на рельсы (прямо в ямках). В 1996 году значительная часть рельсов держалась на стяжках.
6. О. п. 6 км существовал где-то в конце 1970-х годов, им пользовались жители деревни Пустоша, пока не построили автодорогу и не пустили автобусы из Шатуры и Рошаля. В это время там точно никакого разъезда не было.
7. 13 км и торфоперегруз на 14 км — все это станция Тасин Бор (13 километр).
8. О. п. 12 км, где находится садоводческое товарищество «Энтузиаст», насколько я знаю, никогда «Дачная» не назывался.
9. Машинисты время от времени любили на 12 км не останавливаться. Один раз на майские праздники в 1998 году 1 мая не остановили на 12 км, поэтому когда мы приехали на 9 мая, мы пошли на 13 км. Но поезд не остановился и там.
10. К поезду цепляли две платформы для автомобилей, на которых порой тоже ездил народ. Пассажиры платформ за проезд не платили, поэтому поезд иногда долго не отправлялся, пока все не слезут. Когда машин не было, а народ, ехавший в Черусти, не хотел слезать, иногда отцепляли платформу и оставляли ее на 13 км.
11. На 13 км помимо торфоперегруза была заправочная станция для тепловозов узкой и широкой колеи, но она в 1995 году уже не использовалась и часть путей заросла деревьями. Примерно тогда же разобрали один из путей у платформы на 13 км.
Материал Ивана Садовского (2008 год)
Движение поездов на станцию Черусти Московской железной дороги было в течение примерно двух или трёх лет, начиная с 1993 года. Первый год это было ежедневно, причём при следовании из Уршеля поезд останавливался не у пассажирской платформы, а у погрузочной эстакады для автомобилей, из хвоста отцепляли платформы, а поезд ехал дальше. Потом заезды на станцию Московской дороги стали происходить только по выходным дням, а в будни тот путь, по которому оборачивался тепловоз, приведший поезд из Уршеля, использовался для отстоя электровозов, которых там было по 4-6 секций.
Движение только по выходным дням было связано не с отстоем электропоездов на подступах к станции примыкания, а с тем, что под расстановку электровозов, ожидающих, видимо, формирования каких-то сборных поездов, использовался тот путь, который служил обгонным для перехода тепловоза из одного конца состава в другой. Тот путь, который около туалета и бывшего локомотивного депо, на котором была посадочная платформа, был свободен, что визуально подтверждалось выездом по нему тепловоза Уршельского ППЖТ с притащенными вместе с пассажирским поездом грузовыми вагонами в сторону западной горловины станции Черусти МСК.
Электрификация путей в сторону станции примыкания существовала и раньше, и как минимум в тех тупиках стояли короткие электрички, приезжавшие из Куровской рано утром, и возвращавшиеся обратно часов в 19-20, которые очень сильно травили душу пассажирам, совершающим пешую прогулку по Черустям. В ночное время там отстой электропоездов тоже движению поезда на Уршель не мешал. Когда мы ехали на поезде, отправлявшемся из Черустей в 0:15, те пути были заставлены последними электричками из Москвы.
По слухам, ходившим в момент отсутствия движения, Московская дорога в принципе была не против использовать станцию примыкания для увеличения вместимости этих отстойных путей, но брать ради этого на баланс всю линию до Уршеля желанием не горела. Но это информация не подтверждённая.
Ещё вдогонку. Последний живой вагон, который там использовался, был списан из ВЧД Тумская, в нём оставалось объявление о том, что «Уважаемые пассажиры, вас обслуживает...» и куда надо посылать замечания и предложения.

Фото со страницы

This site was made on Tilda — a website builder that helps to create a website without any code
Create a website
How to remove this block? About platform Submit a complaint